To już pewne. Za najtańszą wersję króla kompaktów trzeba zapłacić 59 990 zł. To mniej niż bazowa wersja obecnej generacji. Czy niższa cena, elektroniczne gadżety, oszczędne silniki i większe, choć nadal zachowawcze, nadwozie to sposób Volkswagena na ciężkie czasy?
Być może. Jeżeli od ceny najnowszego Golfa odejmiemy bogatsze wyposażenie seryjne (m.in. radio z 5-calowym ekranem dotykowym, hamulec wielokolizyjny, XDS, elektroniczny hamulec postojowy z funkcją Autohold, czy system Start-Stop), okaże się, że różnica w cenie byłaby jeszcze większa.
Auto z podstawowym silnikiem z silnikiem 1.2 85 KM ma zużywać średnio 4,9 l/100 km. W wersji wysokoprężnej (TDI) spalanie nie ma przekraczać 3,8 l/100 km. Na tym nie koniec. Najbardziej oszczędny w gamie będzie Golf BlueMotion: dzięki zastosowaniu różnego rodzaju wspomagaczy i aerodynamicznych rozwiązań, spalanie będzie jeszcze niższe - 3,2 litra oleju napędowego na 100 km, czyli 85 g/km CO2.
Czy to możliwe? Na papierze owszem. W praktyce będzie to trudne do zrealizowania. Obiecujemy jednak, że gdy Golf VII trafi w nasze ręce, sprawdzimy ile w rzeczywistości potrzebuje paliwa. Już dzisiaj możemy jednak zdradzić, że wszystkie silniki benzynowe wykorzystywane w aucie pracują w technologii TSI (z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem). Wszystkie, jak na razie, są czterocylindrowe z czterema zaworami na cylinder i mają moc 85 KM i 140 KM.
Najmocniejszy, wyposażony będzie w technologię ACT (aktywny system zarządzania pracą cylindrów). Zasada jest prosta i znana z silników wykorzystywanych w innych modelach koncernu (Audi A1 lub A3). Przy niskich i średnich obciążeniach dwa cylindry są odłączane, co obniża spalanie w znormalizowanym cyklu europejskim o 0,4 l/100 km. Odłączanie cylindrów jest aktywne w zakresie prędkości obrotowych między 1400 a 4000 obr./min i przy momentach obrotowych poniżej 85 Nm.
Co z Dieslami? Czterocylindrowe silniki wysokoprężne z czterema zaworami na cylinder i bezpośrednim wtryskiem będą miały moc 105 KM i 150 KM. Podstawowy model TDI o mocy 105 KM, wedle zapewnień producenta, zużywa średnio tylko 3,8 l/100 km, mocniejszy 4,1 l/100 km.
Golf zgodnie z tendencją urósł. Zmieniły się też jego proporcje. Jest o 5,6 cm dłuższy (425,5 cm) o 1,3 cm szerszy i ma o 5,9 cm większy rozstaw osi (263,7 cm). Ponieważ przednie koła są przesunięte do przodu o 4,3 cm, rozstaw kół osi przedniej wzrósł o 8 mm, a tylnej o 6 mm proporcje stały się bardziej sportowe, poprawiło się zachowanie w przypadku zderzenia i możliwe było powiększenie przestrzeni wewnątrz auta. Równocześnie nadwozie jest o 2,8 cm niższe (142,5 cm), ale odległość między siedziskiem a podsufitką pozostała niezmieniona. Mniejsza wysokość poprawiła aerodynamikę; powierzchnia czołowa Golfa jest o 0,03 m2 mniejsza, a współczynnik oporu powietrza zmniejszył się o 10 procent.
Pasażerowie siedzący z tyłu mają teraz o 1,5 cm więcej miejsca na nogi, na ramiona (+3,0 cm). Na papierze może i to niewiele, w praktyce całkiem sporo. Więcej miejsca jest także na przednich fotelach i w bagażniku (+ 30 litrów).
Elektroniczny zawrót głowy
Przypuszczaliśmy także, że nowy Golf naszpikowany będzie elektronicznymi wspomagaczami kierowcy i elektronicznymi gadżetami. Mieliśmy rację. W wyposażeniu seryjnym nie zabraknie ekranu dotykowego różnej wielkości w zależności od wersji wyposażenia i modelu. Dopłaty wymagać będzie jednak zupełnie nowy system Infotainment i Entertainment z reagującym na zbliżenie ręki ekranem dotykowym.
Auto seryjnie będzie wyposażone w hamulec wielokolizyjny. Dopłaty wymagać będą aktywny system ochrony pasażerów PreCrash, aktywny tempomat z regulacją odległości ACC, systemem Front Assist i funkcją awaryjnego hamowania w mieście, Park Assist drugiej generacji, duże wyświetlacze dotykowe oraz ergonomiczne fotele..
Z długiej listy opcji wybierać będzie można adaptacyjne reflektory, system rozpoznawania znaków oraz system wykrywania zmęczenia kierowcy. Na tym nie koniec. W najnowszym Golfie (za dopłatą) zastosowano także progresywny układ kierowniczy. Przy manewrowaniu i parkowaniu redukuje on siłę potrzebną do skrętu kierownicy. Na krętych drogach z kolei usztywnia i wyczula układ.
Dzięki modułowej płycie podłogowej MQB, inżynierowie mieli łatwość implementowania do Golfa technologii zarezerwowanej do tej pory dla większych i droższych modeli. Przykład? Coś na kształt aktywnego zawieszenia i personalizacji ustawień poszczególnych układów auta. Do wyboru są cztery profile jazdy, a w połączeniu z DCC (dostępną w opcji adaptacyjną regulacją zawieszenia) pięć: Eco, Sport, Normal, Individual oraz Comfort. W profilu Eco układ zarządzania pracą silnika, klimatyzacja i pozostałe układy dodatkowe są sterowane w sposób optymalny pod kątem zużycia paliwa.
Ponadto auta ze skrzynią DSG w trybie Eco mają funkcję "żeglowania" - gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu dwusprzęgłowa skrzynia biegów odłączy silnik, który będzie pracował na biegu jałowym. W ten sposób przy odpowiednim sposobie jazdy możliwe jest optymalne wykorzystanie energii kinetycznej Golfa.
Walka z masą
Modułowa konstrukcja auta to także zmniejszenie masy samochodu. W sumie zaoszczędzono 100 kilogramów. Gdzie? Najłatwiej odpowiedzieć wszędzie. Jeżeli podzielimy Golfa na poszczególne grupy: układy elektryczne, wyposażenie dodatkowe, silniki, podwozie i elementy nadwozia, zaoszczędzone 100 kilogramów rozkłada się następująco:
- 6,0 kg układy elektryczne,
- 40,0 kg silniki,
- 26,0 kg podwozie,
- 37,0 kg elementy nadwozia.
Oszczędności szukano także w elementach nadwozia. Razem dało to redukcję 37 kg:
- 0,4 kg tablica rozdzielcza,
- 1,4 kg poprzeczny nośnik modułów,
- 2,7 kg klimatyzacja,
- 7,0 kg przednie i tylne siedzenia,
- 23,0 kg karoseria,
- 2,5 kg inne.
Na razie tyle teorii. Sylwetkę auta można oglądać na pierwszych oficjalnych zdjęciach. Czekamy na pierwszą jazdę. Auto do sprzedaży trafi 17 września. Dostępne będzie w trzech wersjach wyposażenia.
03 wrz 2012, 16:00
imię zobowizuje
