ZNALEZIONE W SIECI - szerzej w 20tym numerze AUTO ŚWIAT 2015r.
warto przeczytać, ale do wszystkiego podchodzić z dystansem 
Silniki Volkswagena spalają olej! Naprawa – nawet 20 tys. zł!
Jeszcze przed pokonaniem pierwszych 100 tys. km volkswagenowskie silniki benzynowe potrafią zużywać więcej oleju silnikowego niż stare dwusuwy. Dla producenta pół litra oleju na 1000 km jest w porządku
„Jak długo pożyje silnik 1.8 TSI, który na 500 km spala 1 litr oleju? Mam Skodę z tym motorem, kupionego w salonie. Olej brał od nowości, ale w ilościach akceptowalnych, czyli do 0,1 litra na 1 tys. km. Zgłaszałem to w ASO podczas przeglądów, ale twierdzili, że to się unormuje i że ten typ tak ma.Mocy nie brakuje, spalanie w normie, odpala i chodzi ładnie, tylko ten olej... Kopci jedynie przy przyspieszaniu, po wciśnięciu gazu w podłogę widać pewne zadymienie. Przy 82 tys. km wymieniłem cewki i świece, bo padły.
Testowałem różne oleje, na początku 5W-30, wymieniany według wskazań komputera pokładowego, tj. co ok. 22 tys. km, potem 5W-40 – zużycie oleju ciągle duże. Samochód kupiony w 2009 roku, a więc jest już po gwarancji. Nie uśmiecha mi się wymiana pierścieni, tłoków i korbowodów, bo koszty takiej operacji są bardzo wysokie...” – takimi wątpliwościami dzielił się właściciel Skody Superb na forum użytkowników aut tej marki. Podobne wpisy znajdziemy także na forach użytkowników innych samochodów koncernu VW (czyli także Audi, Seat i Volkswagen).
A oto kolejny post: „Mam ten sam problem, auto ma 107 tys. km, od wczoraj stoi w warsztacie. Turbo nie bierze oleju (sprawdzone), ale układ dolotowy zaj...y olejem, kazałem rozebrać silnik i będą wszystko czyścili: pierścienie, uszczelniacze i takie tam.
Dodam, że na 700 km silnik wypija 1,3 l oleju”. To tylko dwa z setek, o ile nie tysięcy żali użytkowników dotyczących wadliwych silników TSI oraz TFSI. Głównie chodzi o jednostki o poj. 1.8 i 2.0, choć według VW – jeśli już w ogóle jest jakiś problem – to dotyczy on tylko 2.0 TSI/TFSI
W przypadku problemu ze spalaniem oleju i podobnych (a liczba ich niepokojąco narasta!) producent ma od lat to samo stanowisko. Z grubsza brzmi ono tak: „Wyprodukowaliśmy miliony samochodów z tymi silnikami, problemy, o których mówicie, dotyczą pojedynczych egzemplarzy – to nawet nie procenty, lecz promile. O żadnej wadzie fabrycznej dotyczącej większej liczby egzemplarzy nie może być mowy. Do każdej sprawy podchodzimy indywidualnie”. Oto oficjalne stanowisko centrali VW.
Ale czy naprawdę tak jest w tym przypadku i czy aby odwlekanie naprawy problemów zgłaszanych przez użytkowników w czasie trwania gwarancji do momentu, aż ta się skończy, nie jest rutynowym postępowaniem?
Okazuje się bowiem, że Volkswagen zdiagnozował problem i w 2011 roku przekonstruował felerny element silnika. Mimo to nie zarządził akcji serwisowej, przez co postawił właścicieli wadliwych samochodów przed wizją remontu silnika na własny koszt. Po prawdzie nie należy wykluczać, że autoryzowane serwisy VW (a także Skody czy Audi) rzeczywiście zbyt wielu klientów decydujących się na naprawę biorących olej silników TSI nie mają.
Przed nawałem pracy ASO chroni cennik: przewidywany koszt kompleksowej i skutecznej naprawy w takim warsztacie to ok. 20 000 zł. Zbyt dużo, żeby wydać na naprawę samochodu wartego w najlepszym wypadku dwa-trzy razy tyle. Niektórzy właściciele aut z Grupy VW, zanim wspólnie z niezależnymi mechanikami rozwikłali zagadkę brania oleju, błądzili po omacku i wyrzucali w błoto tysiące złotych na remonty głowic i wymianę: uszczelniaczy zaworowych, rozmaitych uszczelnień, napędu rozrządu, turbin etc.
W pierwszym podejściu mało kto decydował się na rozebranie dolnej części silnika, gdyż stan gładzi cylindrów w motorach mających za sobą ok. 100 tys. km mieści się zwykle w tolerancji przewidzianej dla fabrycznie nowych części. Tymczasem tłoki silników TSI są nie tylko krótkie i lekkie, lecz także wyposażone w nietypowy, wyjątkowo cienki pierścień zbierający olej. I to właśnie te pierścienie odpowiadają za przepuszczanie oleju do komór spalania.
Elementy te delikatnie puszczają olej od nowości, jakkolwiek przez długi czas spalanie mieści się w normie, która wynosi – uwaga – 0,5 litra oleju na 1000 km! Zatem na każde 10 tys. km trzeba dolać 5 litrów! Przy takim spalaniu oleju większość właścicieli nawet starych gratów panicznie rozgląda się już za warsztatem. Szczerze mówiąc, tak ustaloną normę należy traktować w przypadku silników TSI wyłącznie jako narzędzie do odsyłania upierdliwych klientów. Wysokie zużycie oleju na pewno szkodzi środowisku, portfelowi właściciela auta i samemu silnikowi. Niektórzy decydują się na używanie tańszego oleju silnikowego, ale takie oszczędności pogłębiają problem.
„Serwis zabrał mi auto, wylali z niego cały olej, co trwało dość długo, bo – jak mówią – olej musiał „się wykapać”. Następnie wlali zważoną wcześniej ilość oleju 5W-30, przejechali samochodem 115 km i ponownie „wykapali” cały olej. Po zważeniu oleju i przeliczeniu wyszło, że bierze mi 0,465 l/1000 km, co – jak wiecie – mieści się w normie. Przy okazji muszę wspomnieć, że serwis kazał mi dotankować do pełna samochód zastępczy, ale paliwa, które oni przepalili w moim aucie, wykonując bądź co bądź usługę gwarancyjną, nikt mi nie zwrócił.”
Komplet pierścieni tłokowych to nieduży wydatek – najwyżej kilkaset zł w przypadku części z najwyższej półki. Gdyby chodziło o zwykłe pierścienie, podlegające wymianie, nie byłoby wielkiego problemu. Niestety, to byłoby zbyt proste. W przypadku wadliwych silników TSI pierścieni nie da się wymienić, bo producent wie, że zbyt cienkie elementy się nie sprawdziły, i już ich nie sprzedaje. W zamian za to oferuje nowy model tłoka wyposażonego w normalne pierścienie, który jednak nie pasuje do starych korbowodów.
Naprawa wykonana „po bożemu” wiąże się z wymianą wszystkich tłoków wraz z wszystkimi pierścieniami (3950 zł), korbowodami (3390 zł), panewkami (270 zł) i licznymi detalami. Rachunek za same części to ponad 8000 zł! Klienci VW, Skody i Seata mogą czuć się oszukani: nie dość, że kupili samochody z nietrwałym silnikiem, do którego nie da się kupić oryginalnie stosowanych części (bo projekt się nie sprawdził), to na dodatek podzespoły pozbawione wady fabrycznej producent oferuje w absurdalnie wysokich cenach, wyższych niż rynkowe!
Skorzystanie z dobrego warsztatu niezależnego oraz (z konieczności) z oryginalnych części kupionych w VW pozwoli naprawić silnik za co najmniej 10 000 zł, a w praktyce znacznie drożej, bo przy okazji należy m.in. wymienić rozrząd (z nim też bywają problemy) i przygotować wał korbowy do zamontowania nowych panewek. Niemało, ale i tak taniej niż w ASO. Oczywiście, potrzeba jest matką wynalazków. Na polskim rynku funkcjonują warsztaty, które oferują tańszą, choć „partyzancką” metodę naprawy silników TSI biorących olej.
Oszczędność ma wynikać z zachowania starych części (tłoków i korbowodów) oraz zastosowania działającego normalnego pierścienia zbierającego olej. W tym celu jednostkę trzeba rozebrać i do warsztatu obróbki silników zanieść wadliwe tłoki. Na miejscu zdejmuje się cienkie pierścienie, zaś tłoki poddaje wytaczaniu, w wyniku którego powiększa się rowek pierścienia zbierającego w tłoku do „normalnego” rozmiaru, tak by zmieścił się w nim typowy pierścień.
Całkowity koszt naprawy jest niemały – kilka tysięcy zł. Koniec ze spalaniem oleju i niebieskim dymem podczas przyspieszania! Po naprawie można nawet liczyć na to, że samochód przejdzie badania diagnostyczne. Na jak długo? Tego nikt nie wie, bo przecież nikt nie testował wytrzymałości pocienionych tłoków. Sworznie i korbowody pozostają stare – tymczasem VW, poprawiając konstrukcję silników TSI w 2011 r., zapewne nie bez powodu wzmocnił też te części.
Dlaczego więc niemiecki koncern nie bierze całych kosztów naprawy wadliwych silników na siebie? No cóż, bierze, ale... nie w Europie. Przykładowo w USA firma miała nieprzyjemność zmierzyć się z pozwem zbiorowym wniesionym przez jej klientów – właścicieli modeli Audi A4, A5 i Q5 – i we wrześniu 2014 roku przegrała proces cywilny.
Teraz każdy z potencjalnie poszkodowanych 126 tys. klientów może się zgłosić do VW po darmową naprawę, zaś gwarancję na silniki przedłużono z 4 lat/50 tys. mil do 8 lat/80 tys. mil. Zdaniem przedstawicieli VW/Audi jest to zupełnie inna historia, bo przecież silniki na rynek amerykański różnią się od tych sprzedawanych w Europie... Tyle że ten argument wydaje się tak cienki, jak pierścienie w motorach TSI.
Nie masz wymaganych uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego postu.
11 maja 2015, 12:40
zapewne dlatego że używki coraz bardziej atrakcyjne cenowo 
